Contourner l’incontournable : étude des projets visant à se passer des détroits d’Ormuz et Bab el-Mandeb pour l’exportation des hydrocarbures moyen-orientaux

En effet, non seulement le détroit d’Ormuz reste au cœur des préoccupations géoéconomiques de la quasi-totalité de la communauté internationale, mais celui de Bab el-Mandeb se trouve désormais lui aussi menacé par des alliés de l’Iran, les Houthis ; de plus, les tentatives américano-israéliennes de renverser le régime iranien ou de lui tordre le bras - notamment par une vaste campagne de bombardements aéronavals en 2025 et en 2026 à laquelle Donald Trump avait refusé de recourir en 2019 - ont échoué, laissant Téhéran en mesure de perturber et contraindre les flux logistiques dans le détroit d’Ormuz ; enfin, la Syrie de Bachar al-Assad, considérée à l’époque comme un « Etat voyou » et un allié de l’Iran, est désormais la Syrie d’Ahmed al-Charra, avec qui les Etats-Unis et les pays de la péninsule Arabique ont noué des relations cordiales et qui n’a pas manqué d’exprimer son inclination à redevenir une plaque tournante régionale du transport terrestre et maritime des hydrocarbures.

Ainsi, plus que jamais, les pays exportateurs de gaz et de pétrole de la péninsule Arabique explorent aujourd’hui toutes les options disponibles afin de trouver des voies alternatives au détroit d’Ormuz et, désormais, au détroit de Bab el-Mandeb, pour exporter en toute sécurité les hydrocarbures moyen-orientaux dont la stabilité des approvisionnements joue un si grand rôle dans celle de leur économie et, plus largement, du système économique mondial actuel.

Cet article entend donc, dans un premier temps, rappeler les raisons présidant aux perturbations dans les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb (I) et leurs conséquences sur les flux maritimes et exportations d’hydrocarbures (II). Une étude des alternatives d’ores et déjà pratiquées par les pays de la région afin de contourner ces détroits, et l’ampleur ou non de leurs succès en la matière (III), précédera une présentation des autres projets à l’étude (IV). Ces derniers font face, toutefois, à des difficultés quasi-insolubles dont l’exposé clôturera cet article (V).

I. Pourquoi les détroits d’Ormuz et Bab el-Mandeb sont-ils aussi stratégiques ?

Pour des raisons géographiques présentées à plusieurs reprises par Les clés du Moyen-Orient, le détroit d’Ormuz s’avère non seulement incontournable pour acheminer par voie maritime - bien moins coûteuse que la voie terrestre - les hydrocarbures produits dans la péninsule Arabique vers le reste du monde, mais il présente des spécificités bathymétriques contraignant les navires à emprunter des couloirs de navigation étroits et, au sens premier du terme, inévitables, le long des côtes iraniennes, omanaises et émiriennes. Il en va de même pour le détroit de Bab el-Mandeb qui, indispensable à la quasi-totalité des navires souhaitant emprunter le canal de Suez dans un sens comme dans l’autre, contraint ces derniers, par sa configuration géographique, à croiser au large des côtes yéménites, érythréennes et djiboutiennes suivant des couloirs maritimes bien délimités et incontournables. La place qu’occupent ces deux détroits dans l’économie mondiale est cruciale : avant que n’éclate la crise irano-américaine, environ un tiers du pétrole - et des engrais pétrochimiques par ailleurs, indispensables pour l’agriculture des pays en voie de développement notamment [1] - vendu dans le monde transitait par Ormuz [2], tandis que le détroit de Bab el-Mandeb cumulait, à lui seul, 12% du volume des hydrocarbures transitant sur la mer dans le monde [3].

Ces deux détroits sont donc hautement stratégiques pour le commerce mondial et apparaissent ainsi comme des leviers de pression et d’influence majeurs pour les pays et acteurs politico-militaires les surplombant. Les rebelles yéménites Houthis, soutenus par l’Iran, ont ainsi perturbé le trafic dans le détroit de Bab el-Mandeb dès la fin 2023 afin de nuire aux intérêts d’Israël, des Etats-Unis et de leurs alliés, provoquant le déclenchement d’une campagne de frappes américano-britanniques à leur encontre en janvier 2024. Après une courte accalmie durant l’année 2025, les Houthis ont menacé, durant l’été 2026, de bloquer le détroit de Bab el-Mandeb (une menace déjà émise par l’Iran en avril dernier [4]), tout en décrétant un blocus naval contre l’Arabie saoudite et en ciblant des navires battant pavillon du royaume wahhabite [5]. Cette nouvelle escalade a connu ses premiers morts le 12 août 2026, après que six marins ont perdu la vie lors de l’attaque d’un navire égyptien que les Houthis ont désigné comme battant pavillon saoudien [6]. Du côté du détroit d’Ormuz, l’Iran bloque le trafic maritime depuis le printemps dernier afin d’exercer une pression contre Washington et ses alliés dans le cadre du conflit les opposant et des négociations pour le moins tendues ponctuant cette crise depuis la fin février 2026.

II. Quels effets ces perturbations dans les détroits ont-elles sur le commerce international ?

Concrètement, quels effets ces perturbations et blocages ont-ils sur les flux maritimes et l’économie mondiale ? Pour les deux détroits, les conséquences sont bien réelles : dans le cas d’Ormuz, le trafic maritime s’est effondré - en raison notamment de la crainte d’essuyer des tirs iraniens -, passant par exemple de 2 310 traversées durant les deux premières semaines du mois de juin 2025 à 189 pour la même période en 2026 [7]. En ce qui concerne Bab el-Mandeb, le trafic quotidien a baissé d’environ 24% depuis l’annonce du blocus houthi visant les navires saoudiens [8]. Le risque pesant sur les navires croisant dans ces eaux a fait également considérablement croître les frais d’assurance : alors que la prime de risque de guerre était d’environ 0,25 % de la valeur de la coque avant la guerre, les taux oscillent aujourd’hui entre 3% et 10% [9]. Le prix des engrais a fortement cru aussi, comme l’urée dont les prix ont en moyenne doublé depuis le début du conflit le 28 février 2026 [10].

La hausse des prix des hydrocarbures est l’une des principales conséquences de ces perturbations : alors que le Brent clôturait à 72,48$ la veille du conflit [11], ces derniers mois lui ont fait connaître des hausses allant jusqu’à 118,35$ le 31 mars, ou encore 95,24$ le 22 juillet [12]. L’économie mondiale étant amplement carbonée, c’est-à-dire basée sur l’utilisation des énergies fossiles, la hausse des prix des hydrocarbures a mécaniquement un effet sur les prix de manière générale : la Banque centrale européenne estime par exemple que l’inflation de la zone euro pourrait croître de 1,3 point de pourcentage en raison de la guerre irano-américaine, estimant cette hausse à 2,6 points pour la Chine [13]. Ainsi, si certains analystes s’interrogent sur la viabilité et l’efficacité pour les Houthis et l’Iran, sur le long terme, des perturbations au sein de ces deux détroits [14], il n’en demeure pas moins que ces dernières fonctionnent, au point d’avoir poussé de nombreux pays à trouver des accords unilatéraux avec l’Iran [15], voire à avoir annoncé envisager une mission militaire pour rouvrir le détroit [16].

III. Quelles alternatives pour quel succès ?

Dans ce contexte, les pays de la péninsule Arabique et leurs alliés ont, dès les premiers jours du conflit irano-américain, initié l’activation de leurs solutions de repli, développées ou renforcées ces dernières années à l’aune des régulières escalades diplomatico-sécuritaires entre l’Iran et le bloc israélo-américain. Ces options alternatives consistent, pour l’essentiel, à rapatrier autant que possible l’exportation des hydrocarbures vers des voies commerciales ne passant pas par le golfe Persique, le détroit d’Ormuz, voire le détroit de Bab el-Mandeb ; elles sont, peu ou prou, au nombre de trois.

La première est celle de l’oléoduc « Est-Ouest » de l’Arabie saoudite. Plutôt que de faire prendre la mer, dans le golfe Persique, à ses exportations d’hydrocarbures, Riyad leur fait emprunter un pipeline de 1 200 km traversant l’intégralité du royaume afin de relier l’usine de traitement du pétrole d’Abqaiq, à l’est, au port de Yanbu, à l’ouest, donnant directement sur la mer Rouge. Les hydrocarbures destinés à emprunter ensuite le canal de Suez s’affranchissent ainsi non seulement d’un passage par le détroit d’Ormuz, mais aussi par celui de Bab el-Mandeb. Capable de transporter l’équivalent de sept millions de barils par jour, ce pipeline pourrait voir sa capacité augmentée par des travaux que planifieraient actuellement les autorités saoudiennes afin de réduire autant que possible leur dépendance au détroit d’Ormuz [17]. Depuis le début de la crise irano-américaine, l’oléoduc « Est-Ouest » a été mis à forte contribution pour réduire l’impact, sur les exportations pétrolières saoudiennes, des perturbations logistiques et sécuritaires dans le golfe Persique : alors que le royaume exportait 47,5 millions de tonnes de marchandises par le golfe Persique entre avril et mai 2025, il n’en exportait plus que 6,3 millions pour la même période en 2026. Dans le même temps, les exportations depuis la mer Rouge (et donc depuis le port de Yanbu, notamment) croissaient de 29,6 millions en avril-mai 2025 à 54,8 millions en avril-mai 2026. Ces 25,2 millions de tonnes additionnelles ont donc permis de compenser 61% du volume perdu dans le golfe Persique [18].

La deuxième alternative est celle du pipeline Habshan-Fujairah ou (ADCOP, pour Abu Dhabi Crude Oil Pipeline), aux Émirats arabes unis. Le pays, dont le trait de côte plonge littéralement dans le détroit d’Ormuz, dispose à ce titre d’un avantage géographique appréciable : il dispose d’une façade maritime le long du golfe Persique, à l’ouest d’Ormuz, mais aussi à l’est, donnant directement sur le golfe d’Oman. Le pipeline permet ainsi de relier sur 380 kilomètres les champs pétrolifères du sud-ouest d’Abu Dhabi jusqu’au terminal émirien situé le littoral oriental du pays, permettant dès lors de soustraire ces hydrocarbures à la menace d’un passage à travers le détroit d’Ormuz en faisant embarquer directement le pétrole sur des navires à Fujairah ou à Khor Fakkan. Le volume hebdomadaire de conteneurs dans ce dernier port est par exemple passé de 2 000 conteneurs en moyenne avant la crise à 50 000 début mai [19]. Opérationnel depuis 2012, cet oléoduc permet de transporter 1,5 millions de barils par jour.

Enfin, l’Irak, qui fait partie des cinq premiers producteurs mondiaux de pétrole et figure en deuxième position des plus grands producteurs au sein de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) [20], peut compter sur l’oléoduc irako-truc dit de « Kirkouk-Ceyhan », du nom des deux villes qu’il relie. D’une capacité de 1,6 million de barils par jour, ce pipeline permet au pétrole irakien (kurde irakien, pour être précis) de faire l’économie d’un trajet maritime en envoyant directement l’or noir, par voie terrestre, en Turquie ; de là, le pétrole peut rejoindre un vaste réseau de clients sans avoir à emprunter un quelconque détroit.

Ces alternatives permettent-elles de compenser les perturbations à Ormuz et Bab el-Mandeb, et d’envisager une réduction notable de la dépendance des pays de la péninsule Arabique à l’égard de ces détroits ? Loin s’en faut : si ces oléoducs permettent, quand ils sont exploités à leur maximum (ce qui est loin d’être toujours le cas : le pipeline irako-turc, par exemple, ne transporte actuellement que 200 000 barils par jours sur le million et demi qu’il est censé pouvoir assurer, en raison de problématiques politiques et commerciales ayant fortement freiné son exploitation ces dernières années [21]), de convoyer une dizaine de millions de barils journaliers, cette somme, bien qu’appréciable, reste toutefois deux fois moindre que la somme transitant par Ormuz avant à la crise, à savoir une vingtaine de millions de barils par jour [22].

IV. Quels projets sont actuellement à l’étude ?

Fort de constat, les pays de la péninsule Arabique étudient de nombreuses pistes pour accroître leur capacité à exporter des hydrocarbures sans devoir passer par le détroit d’Ormuz ; ils sont encouragés - sinon poussés - en cela par les Etats-Unis, dont le Secrétaire d’Etat Marco Rubio affirmait encore le 1er août que les pays de la région devaient désormais accepter l’idée que l’Iran n’abandonnerait jamais son pouvoir de nuisance à l’encontre d’Ormuz et qu’ils devaient trouver des solutions alternatives à ce détroit [23].

En matière de transport terrestre, deux options s’offrent actuellement aux pays producteurs de pétrole : l’érection de pipelines, ou le transport par camions. Cette dernière possibilité est toutefois exclue d’emblée : un camion pouvant transporter entre 100 et 700 barils par jour en fonction de la distance à parcourir [24], il faudrait quotidiennement des dizaines de milliers de ces véhicules en plus sur les routes de la région pour compenser les exportations par Ormuz, une perspective logistique peu réalisable en l’état. Reste donc la construction de nouveaux pipelines ; toutefois, dans ce domaine, tous les projets, ou presque, semblent permis, tant qu’ils permettent d’éviter Ormuz et le golfe Persique. L’un d’eux consisterait par exemple à relier Bassorah, en Irak, à Oman ; de là, d’autres pipelines de plus modestes envergures pourraient s’y greffer, tels que des oléoducs partant du Koweït ou des Emirats arabes unis, afin de pouvoir faire transiter le pétrole à travers la péninsule Arabique avant de lui faire emprunter la voie maritime en mer d’Arabie, où il pourrait rejoindre les lucratifs marchés asiatiques. De telles infrastructures, outre un coût colossal (entre 10 à 15 milliards pour le pipeline Bassorah-Oman, selon l’économiste Hassan Mansour [25]), prendraient des années à être réalisées, et ne permettraient donc pas de résoudre, sur le court terme, le problème d’Ormuz. Le « canal Salman » [26], projet pharaonique porté par Riyad consistant à creuser un canal partant du golfe Persique jusqu’à la mer d’Arabie en passant par l’Arabie saoudite, le Yémen et/ou Oman, n’est pas mentionnée par les gouvernements locaux du fait de sa très difficile réalisation.

Loin de ces projets titanesques et potentiellement irréalisables, d’autres sont déjà en chantier ou à un stade avancé de leur étude. Il en va ainsi d’un oléoduc complémentaire et parallèle au pipeline Habshan-Fujairah déjà mentionné auparavant, que construit actuellement la compagnie pétrolière de l’Etat d’Abou Dhabi (l’un des sept émirats composant les Emirats arabes unis) afin d’augmenter de 1,2 millions de barils par jour la capacité d’exportation en pétrole du pays par le port de Fujairah, dans le golfe d’Oman. D’un coût de trois milliards de dollars, cet oléoduc devrait être opérationnel d’ici à mi-2027 [27].

Les autres projets actuellement à l’étude consistent notamment en l’établissement d’un pipeline à plusieurs branches dont le corps principal relierait les champs pétroliers de Bassorah, dans le sud de l’Irak, au port de Ceyhan en Turquie ; l’une de ses branches s’étendrait jusqu’au port méditerranéen de Baniyas, en Syrie, et permettrait l’écoulement de deux millions de barils par jour. Que ce projet se fasse ou non, les autorités irakiennes et syriennes ont d’ores et déjà pris les devants : le 17 juillet, en pleine nouvelle escalade sécuritaire entre les Etats-Unis et l’Iran, les deux pays ont annoncé avoir signé un accord de coopération visant à reconstruire l’ancien pipeline reliant la région pétrolifère de Kirkouk au port de Baniyas, avec l’aide du géant énergétique américain Chevron [28]. Les autorités irakiennes, particulièrement en difficulté depuis le début de la crise irano-américaine en raison du poids considérable du pétrole dans leur économie (entre 85% et 90% des revenus de l’Etat en sont issus [29]), sont également en discussion avec les autorités jordaniennes afin de construire un oléoduc qui relierait Bassorah au port d’Aqaba et, avec lui, donnerait un accès quasi-direct vers le canal de Suez au pétrole irakien [30]. Enfin, Bagdad a également annoncé que la première réunion de mise en œuvre du projet de « route du développement » irako-turque, avait été tenue le 14 août [31] afin de lancer les premiers chantiers de cette nouvelle voie commerciale qui ambitionne de permettre à l’Irak de se passer en grande partie du détroit d’Ormuz et de devenir un véritable corridor logistique entre la péninsule Arabique et l’Europe en connectant directement Bassorah au réseau infrastructurel turc.

V. Des obstacles quasi-insolubles aux velléités de contourner Ormuz et Bab el-Mandeb

Les velléités de contourner Ormuz et Bab el-Mandeb par ces voies alternatives font face à des obstacles quasi-insolubles contraignant les divers projets présentés supra à n’être, tout au plus, que des solutions de repli ou des succédanés de ce que les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb offrent en matière de facilités logistiques et maritimes.

En effet, la plupart des oléoducs - qui représentent l’écrasante majorité des alternatives étudiées par les pays de la péninsule Arabique - envisagés à l’heure actuelle ne seront pas prêts avant plusieurs années et représenteront un coût formidable pour les pays qui les construiront, dussent-ils le faire en partenariat avec des entreprises énergétiques privées ou d’autres États : la restauration et la remise en fonction du pipeline Kirkuk-Baniyas pourraient par exemple coûter jusqu’à quinze milliards de dollars en tout, soit plus de la moitié du PIB annuel de la Syrie en 2022 (dernière année dont les chiffres ont été rendus publics par la Banque mondiale) [32] ; la durée des travaux pourrait, quant à elle, durer jusqu’à quatre ans [33].

Par ailleurs, comme évoqué plus haut, les infrastructures alternatives ne permettent pas, à l’heure actuelle comme dans un futur proche, de concurrencer véritablement le volume des marchandises transitant par les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb : non seulement le compte du volume total transporté n’y est pas, mais certaines solutions visant à contourner Ormuz impliquent un passage par Bab el-Mandeb, à l’instar du pipeline « Est-Ouest » saoudien qui, transportant le pétrole jusqu’à un port de la mer Rouge, contraint l’or noir à passer par Bab el-Mandeb pour toute exportation vers l’Asie ou l’Afrique orientale. Par ailleurs, le coût de transport sera fort probablement plus élevé, car si le transport par oléoduc est globalement moins coûteux que par navire [34], il nécessite en revanche des investissements préalables tout à fait colossaux, dont le coût sera certainement répercuté sur celui du transport ; cela vaut pour le pétrole à travers les réseaux d’oléoducs qui devront être construits et entretenus, mais plus encore pour le gaz naturel liquide (GNL), dont un cinquième de la production mondiale passait par le détroit d’Ormuz avant la guerre : contrairement au pétrole, il est difficile de transporter le GNL par pipelines. En effet, le carburant est produit en transformant le gaz naturel en liquide à -162°C, nécessitant des camions-citernes spécialisés pour maintenir le carburant dans cet état pendant le transport. Entretenir des gazoducs sur d’aussi longues distances que celles des oléoducs actuellement envisagés pour contourner Ormuz se montrerait particulièrement coûteux. De plus, une telle réarticulation du dispositif des exportations du GNL impliquerait la construction de nouvelles - et très coûteuses - centrales de liquéfaction de gaz, et rendrait inutiles celles, nombreuses, dans lesquelles le Qatar et les Emirats arabes unis notamment ont investi massivement ces dernières années dans le golfe Persique.

Enfin, l’un des derniers points faibles de ces voies alternatives, et pourtant certainement le principal, est celui de leur vulnérabilité à des attaques venant des Houthis ou de l’Iran, voire de milices chiites soutenues par Téhéran en Irak. En effet, si le contournement d’Ormuz et de Bab el-Mandeb permet de soustraire les navires à une menace omniprésente et pratiquement omnipotente dans les détroits (la présence d’une flotte de guerre américaine particulièrement puissante dans le golfe Persique, la plus grande depuis la Première guerre du Golfe en 1991 [35], n’a par exemple pas empêché plus d’une soixante de navires d’être attaqués depuis le début de la crise [36]), les pipelines et terminaux envisagés à l’heure actuelle n’échappent pas, eux non plus, à de potentielles frappes. De fait, les exemples ne manquent pas : si les Houthis étaient parvenus à frapper avec succès des infrastructures pétrolières saoudiennes liées au pipeline « Est Ouest » à Afif, à pourtant plus de 700 kilomètres du Yémen, en 2019 [37], ils y sont à nouveau parvenus le 27 juillet dernier [38], par exemple, tout comme en septembre 2019 à Abqaiq et Khurais, au cœur d’infrastructures majeures du géant pétrolier saoudien Aramco [39]. Même Oman et ses infrastructures pétrolières/portuaires à forte distance de l’Iran comme Salalah [40] (à plus de 1 000 kilomètres du détroit d’Ormuz), Duqm [41], Sohar [42], Bukha [43] ou Mina al Fahal [44], pourtant envisagées comme potentielles infrastructures portuaires des futurs pipelines envisagés dans la région pour contourner Ormuz, ont été touchées par des drones et missiles iraniens ces derniers mois. Il va sans dire que les autres voies alternatives à proximité du détroit s’avèrent tout aussi menacées, sinon davantage : ainsi le port émirien de Fujairah, par lequel le pipeline ADCOP évoqué supra livre son pétrole aux navires mouillant dans le golfe d’Oman, a-t-il été la cible à plusieurs reprises d’attaques iraniennes [45].

Conclusion

Ainsi, les projets visant à contourner les détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb montrent surtout les limites des solutions actuellement disponibles. Les oléoducs déjà existants permettent de maintenir une partie des exportations malgré les tensions, mais leurs capacités restent trop faibles pour remplacer les volumes transitant habituellement par ces deux détroits. Les nouveaux projets pourraient réduire cette dépendance à moyen et long terme, mais ils nécessitent des investissements considérables et plusieurs années de travaux. Par ailleurs, contourner un détroit ne signifie pas faire disparaître le risque en intégralité : les pipelines, les ports et les autres infrastructures peuvent eux aussi être pris pour cible par l’Iran, les Houthis ou leurs alliés. Les pays producteurs cherchent donc moins à supprimer totalement leur dépendance à Ormuz et Bab el-Mandeb qu’à la réduire et à disposer de solutions de secours permettant de limiter l’impact de la crise en cours ; à court terme, ces détroits restent ainsi incontournables pour les exportations d’hydrocarbures du Moyen-Orient et seule une solution politique, pour le moment difficilement imaginable, permettra à l’approvisionnement énergétique mondial de retrouver son niveau d’antan.