Focus sur le Canal de Suez : comment l’échouage d’un seul navire a-t-il pu paralyser 12% du commerce mondial pendant près d’une semaine ?

Plus de 450 porte-conteneurs [3] se sont ainsi trouvés bloqués au large de Suez (sud du canal), de Port-Saïd (au nord) ou au sein des Lacs Amers (au centre) dans l’attente de la remise à flot du supertanker échoué, l’Ever Given, tandis que les prix du pétrole bondissaient quant à eux de 5% [4]. Ces navires n’avaient, dans tous les cas, guère d’autre choix : le canal de Suez permet en effet de ne pas avoir à passer par le Cap de Bonne Espérance pour contourner le continent africain. Un tel itinéraire rallonge les temps de trajet d’une dizaine de jours en moyenne [5] et accroît substantiellement les frais de voyage (carburant, salaires des membres d’équipage, etc.), sans compter sur la dangerosité notoire de ce cap dont les vents violents et les affleurements rocheux lui ont fait gagner le surnom de « Cap des tempêtes » par les marins [6]. Le canal de Suez présente à cet égard une route plus courte, plus sûre et moins onéreuse.

Cet article entend donc présenter les enjeux géoéconomiques (I) du canal de Suez, avant de les mettre en perspective au travers d’une présentation de l’incident de l’Ever Given en mars 2021 et des conclusions à tirer de cet échouage, ainsi que la sensibilité du canal de Suez qu’il met en évidence (II).

I. Le canal de Suez, un goulot d’étranglement de l’économie mondiale

1. Un canal quasi-incontournable pour le trafic maritime

A l’instar du détroit d’Ormuz, le canal de Suez se distingue par sa singularité géographique : long de 193,3 kilomètres [7], il connecte directement la mer Méditerranée à la mer Rouge. Au débouché de celle-ci, le détroit de Bab el-Mandeb permet aux navires de déboucher sur le Golfe d’Aden et, avec lui, sur la mer d’Oman, l’océan Indien, et le continent asiatique de manière générale. En matière de pôles économiques, le canal de Suez permet donc de relier l’Europe à l’Asie et revêt de fait un caractère éminemment stratégique : aujourd’hui, à une époque où 90% des marchandises sont transportées par voie maritime [8], 12% du commerce mondial transite par le canal de Suez [9], rendant cette étroite artère maritime aussi incontournable que sensible.

En effet, comme évoqué en introduction de cet article, en l’absence du canal de Suez, les bâtiments en provenance d’Asie souhaitant atteindre l’Europe devraient contourner l’intégralité du continent africain et passer par le Cap de Bonne Espérance, rallongeant significativement la durée et les coûts de leur périple. Le canal de Suez s’avère donc primordial pour l’économie du bassin méditerranéen et plus particulièrement de l’Europe, expliquant par là même le caractère hautement géopolitique de l’ouvrage : du 29 octobre au 7 novembre 1956 par exemple, l’opération militaire conjointe entre la Grande-Bretagne, la France et Israël (connue sous le nom de « Crise de Suez », « Deuxième guerre arabo-israélienne » ou encore « Agression tripartite ») a ainsi tenté de prendre le contrôle du canal, dont le Président égyptien Gamal Abdel Nasser (1918-1970) avait annoncé la nationalisation quelques jours plus tôt [10].

2. Un canal aussi stratégique que vulnérable

De fait, un facteur accroissant d’autant plus la sensibilité des enjeux économiques et géopolitiques du canal est celui de sa vulnérabilité : étendu du nord au sud sur moins de 200 kilomètres et s’étirant sur une largeur ne dépassant pas les 250 mètres, la sécurité et la fonctionnalité du canal se montrent rapidement mises en défaut en cas de conflit ou, comme l’échouage de l’Ever Given l’a montré en mars 2021, en cas d’incident. Ainsi, à l’issue de la guerre de Yom Kippour (du 6 au 25 octobre 1973) au cours de laquelle le canal sera le théâtre de combats acharnés entre les armés égyptiennes et israéliennes [11], les Etats-Unis s’empresseront d’y conduire des actions de déminage (opération « Nimbus Moon », de 1974 à 1975) afin de permettre une réouverture prompte du canal, épaulée dans leur tâche par les Britanniques (opération « Rheostat » en 1974) [12].

Au-delà des considérations militaires, le canal a déjà été le théâtre d’incidents maritimes : le 29 septembre 2014 par exemple, deux porte-conteneurs de 330 mètres de long (le « Colombo Express » et le « Maersk Tanjong ») entraient en collision, occasionnant un enfoncement de l’avant de la coque du Colombo Express sur plus de vingt mètres [13]. L’incident, qui ne fera pas de victimes - ni même de blessés - mais paralysera le canal durant trois heures, aurait été du à une avarie sur la barre du Colombo Express, conduisant à une violente embardée de celui-ci vers le Maersk Tanjong qu’il tentait alors de doubler, provoquant une collision pour le moins impressionnante et dont les images sont toujours disponibles en ligne aujourd’hui [14].

Afin de renforcer les capacités de trafic du canal [15] et de le rendre moins vulnérable aux aléas géopolitiques ou techniques, le creusement d’une seconde voie (appelée « Nouveau canal de Suez ») est annoncé par les autorités égyptiennes le 5 août 2014. Un an plus tard, le 6 août 2015, la nouvelle voie est officiellement ouverte à la circulation. D’une longueur de 72 kilomètres [16], le « nouveau canal de Suez » permet de supprimer en partie la circulation alternée sur la portion orientale du canal historique et fait passer le temps d’attente maximal de passage des navires de onze à trois heures [17]. Cette seconde voie ne permet pas, toutefois, de résoudre tous les problèmes ni d’amoindrir les nombreux défis auxquels fait face le canal, comme l’incident de l’Ever Given l’a montré.

II. Incident de l’Ever Given : que s’est-il passé durant ces six jours d’incertitude ?

1. Le déroulé des événements

De l’avis unanime des experts, l’échouage de l’Ever Given en travers du canal de Suez est la pire catastrophe connue par cette artère maritime en dehors des épisodes militaires évoqués précédemment [18].

Le déroulé des événements, et la nature même de l’incident, apparaissent pourtant aussi simples que leurs conséquences ne s’avèrent lourdes : après une escale de deux jours dans le port de Suez (sud du canal), l’Ever Given entre à pleine charge dans le canal mardi 23 mars 2021 à 7h40. Pris à partie par une violente tempête de sable dont les rafales atteignent jusqu’à 74 km/h [19], le porte-conteneurs géant devient de moins en moins manœuvrable ; au terme d’une dizaine de kilomètres parcourus dans la tempête à dériver, l’Ever Given s’échoue, tournant en partie sur lui-même avant d’encastrer ses 400 mètres de longueur dans les deux berges du canal, provoquant une immobilisation du navire et l’impossibilité, pour lui, de se dégager par ses propres moyens. Aucun membre d’équipage n’est blessé au cours de l’incident qui provoque un blocage total du canal.

Aussitôt l’Ever Given échoué, les autorités du canal s’attachent les services de l’entreprise néerlandaise Royal Boskalis Westminster, spécialisée dans les opérations de sauvetage et remise à flot des navires afin de désobstruer le canal. Plusieurs communiqués contradictoires viennent se succéder, ajoutant à la panique des marchés financiers et à l’inquiétude des équipages des navires attendant de pouvoir utiliser le canal : si certains responsables annoncent que seuls quelques jours seront nécessaires pour remettre à flot l’Ever Given et libérer le canal [20], d’autres affirment qu’il faudra davantage compter en terme de semaines [21]. Les photos du désencastrement du navire, où les engins de chantier déployés paraissent dérisoires face au gigantisme du porte-conteneurs, circulent rapidement dans les médias et sur les réseaux sociaux [22] et contribuent à propager l’idée que la libération du canal risque de durer plus longtemps qu’initialement annoncé.

Finalement, après deux tentatives infructueuses [23] et une spéculation toujours plus vive sur l’ampleur des travaux restants à réaliser, sur les pertes financières causées par cet incident ou encore sur la responsabilité, ou non, de l’équipage au moment de l’échouage du navire, l’Ever Given est remis à flot le 29 mars à 15h05, jouissant d’une « marée royale », c’est-à-dire d’une marée de printemps particulièrement élevée et causée, en l’occurrence, par une super lune [24]. Celle-ci a, de fait, élevé le niveau de l’eau du canal de près d’une cinquantaine de centimètres, facilitant les opérations de désencastrement du navire [25]. L’Ever Given, libéré de son immobilisation sans avoir eu à débarquer un seul de ses 18 000 conteneurs, est alors dirigé vers le Grand Lac Amer pour inspection tandis que le fond du canal à l’endroit de l’échouage fait lui aussi l’objet d’un contrôle d’experts mandatés par les autorités du canal afin de juger de l’intégrité de ce dernier. La structure du canal n’ayant pas été endommagée par l’incident et l’Ever Given ayant été évacué, le canal de Suez est officiellement rouvert le même jour à 19h [26].

2. Vers des alternatives au canal ?

S’il est encore trop tôt, aujourd’hui, pour estimer exactement les pertes financières engendrées par l’incident et leurs conséquences sur l’économie, cette obstruction du canal de Suez rappelle la trop grande dépendance de l’économie mondiale sur ces artères et couloirs maritimes sensibles : dans le cas du détroit d’Ormuz par exemple, soumis aux nombreux aléas géopolitiques de la région, un tiers du total des hydrocarbures transportés par voie maritime à travers le monde l’était via ce goulet d’étranglement en 2018 [27] ; le détroit de Malacca, quant à lui, était en 2016 le lieu de transit de 80% des produits pétroliers chinois, par exemple [28].

Ainsi, le canal de Suez a soulevé plusieurs questions concernant l’avenir du transport maritime mondial. Premièrement, la question du gigantisme toujours croissant [29] des porte-conteneurs interroge : si ces derniers peuvent transporter des quantités de plus en plus grandes de marchandises, permettant ainsi aux entreprises de réduire leurs coûts, ils présentent toutefois un risque accru d’incidents majeurs, comme celui du canal de Suez l’a démontré, sans compter l’impossibilité, pour certains d’entre eux, de pouvoir emprunter certains canaux ou détroits en raison de leur trop grande taille (à l’instar des « post-panamax » évoqués précédemment) [30].

L’obstruction du canal de Suez a également soulevé la question d’itinéraires alternatifs, comme cela est évoqué pour le détroit d’Ormuz. Ainsi les autorités russes ont-elles saisi l’opportunité offerte par la paralysie du canal de Suez pour vanter les mérites de la « Route maritime du nord » [31] (« Severniy morskoy put’ » en russe) qui, sous l’effet du réchauffement climatique et de la fonte des glaces, doit permettre de relier l’océan Atlantique à l’océan Pacifique en longeant la côté septentrionale de la Russie et en passant donc par les mers arctiques.

En raison de considérations géodésiques n’apparaissant pas évidentes à la lecture d’une planisphère - qui ne permet pas de restituer la forme quasi-sphérique de la Terre -, la Route maritime du nord s’avère plus rapide que celle du canal de Suez pour relier l’Asie à l’Europe : ainsi, en partant par exemple de Yokohama (Japon) et en rejoignant Rotterdam (Pays-Bas), huitième plus grand port du monde en terme de trafic, un navire empruntant la Route maritime du nord ne parcourrait que 7 010 miles nautiques, au lieu des 11 133 qu’impliquerait un passage par le canal de Suez, soit une différence de 37%. Dans le cas d’un départ de Shanghaï (Chine), plus grand port du monde en terme de trafic de conteneurs, toujours en direction de Rotterdam, le gain de distance est moindre mais reste tout de même estimé à 11% [32].

La Route maritime du nord souffre toutefois du climat local et n’est, en conséquence, pas praticable toute l’année ; si des brise-glaces à propulsion nucléaire russe s’emploient à rendre cette voie maritime fonctionnelle le plus longtemps possible [33], sa praticabilité ne dépasse guère la saison estivale. Dans l’attente - impatiente, côté russe [34] - d’un réchauffement climatique plus soutenu permettant une fonte des glaces accrue (qui permettra donc d’accroître la durée de praticabilité de la Route maritime du nord), le passage par le canal de Suez l’emporte pour le moment et reste, aujourd’hui, la voie la plus fiable pour rejoindre l’Europe depuis l’Asie et réciproquement.

Les autorités russes ne sont pas les seules, toutefois, à avoir tiré parti de l’obstruction du canal de Suez pour vanter les mérites de voies alternatives : en Turquie, le Ministre des Transports et des Infrastructures Adil Karaismailoğlu [35], a en effet profité de cette crise pour faire la promotion de l’« Orta Koridor », une voie ferrée immense reliant Pékin à Londres en passant par l’Asie centrale, la Turquie, les Balkans, l’Europe centrale, et le nord de l’Europe [36]. Selon les estimation turques, cette voie ferrée permettrait de réduire d’un tiers le temps de trajet comparé à l’itinéraire maritime traditionnel et offrirait des perspectives uniques de développement économique pour les pays d’Asie centrale, avec qui les autorités turques tissent des relations de plus en plus étroites au titre de leur « turcité » commune ; des accords ont déjà été signés dans cette perspective entre la Turquie et la plupart des pays d’Asie centrale sous l’égide du Conseil turcique [37] ces dernières années [38].

Conclusion

Le canal de Suez, prodige d’ingénierie civil au service de l’économie mondiale et du transport maritime, apparaît d’autant plus sensible que sa valeur stratégique n’a d’égale que sa vulnérabilité aux aléas géopolitiques et aux incidents. L’échouage de l’Ever Given, accident inédit par son ampleur et ses conséquences, semble toutefois avoir rappelé la trop grande dépendance de l’économie mondiale vis-à-vis de quelques détroits et autres artères maritimes qu’un simple caillot peut paralyser durant plusieurs jours - ou bien plus dans le cas d’un conflit. Cette crise s’est toutefois montrée opportune pour rappeler l’existence de projets de voie alternative au canal, dont la viabilité reste encore à l’étude mais dont les bénéfices économiques pourraient se montrer colossaux. Le développement des régions eurasiatiques, notamment la Russie et les pays d’Asie centrale, seule véritable connexion géophysique entre l’Europe et l’Asie, reste donc toute ouverte et passera par - ou créera - de nouvelles voies de communication, viables et fiables, entre les pôles européen et asiatique.