1. Défis et obstacles que rencontrera la construction du canal
Le premier obstacle que pourrait rencontrer le canal s’avère être son gigantisme, et ses modalités de réalisation. Les autorités turques présentent leur projet comme un canal inédit de par son ampleur et ses capacités : d’une longueur de 45 à 50 kilomètres, d’une profondeur de 25 mètres et d’une largeur de 145-150 mètres, il devrait permettre le passage de près de 55 000 navires par an (contre 41 000 pour le Bosphore en 2019). En comparaison, un total d’environ 18 000 navires a transité en 2018 par le Canal de Suez (1).
Cette comparaison reste pourtant critiquable : les différents canaux actuellement opérationnels à travers le monde ont été creusés afin de réduire très nettement les durées de navigation et de transport, ainsi que l’exposition des navires et des membres de l’équipage aux aléas climatiques. Le Canal de Suez, pour en reprendre l’exemple, fait gagner en moyenne entre 16 et 34 jours de navigation aux navires l’empruntant, tandis que le Canal de Panama leur économise entre 5 et 14 jours de trajet, par exemple. Dans le cas du canal d’Istanbul, il n’y aura, en l’occurrence, pas de gain de temps : la durée de navigation pour rejoindre la mer Noire depuis la mer de Marmara restera la même. De plus, alors que les navires empruntant le détroit du Bosphore n’ont pas à payer de taxes ou à s’acquitter d’un péage, les autorités turques ont annoncé qu’elles projetaient de le faire (2) afin de financer l’entretien de ce dernier, comme cela se fait pour les autres canaux.
Un autre défi attend le Canal d’Istanbul : les traités maritimes internationaux. En effet, le détroit du Bosphore est pour le moment gratuit à emprunter, en vertu de ces traités. Selon la « Convention de Montreux concernant le régime des détroits turcs » (signée le 9 novembre 1936), tous les navires ont le droit de circuler librement dans le détroit du Bosphore sans avoir besoin de recourir aux services - payants - d’un pilote (3). Le nouveau canal ne tombant pas sous cette juridiction, les autorités turques ayant annoncé que leur canal artificiel n’était pas un détroit (4), les compagnies maritimes devront donc recourir aux pilotes - et les payer - afin de naviguer dans le canal, sans compter les taxes d’entrée précédemment évoquées. Le statut particulièrement avantageux et gratuit du Bosphore, comparé à celui, coûteux, du Canal Istanbul, ne devrait donc guère encourager les navires de transport à l’utiliser. Les autorités turques ont en tête, de fait, les substantiels revenus que les canaux peuvent rapporter à leur propriétaire : en 2018, le canal de Suez a par exemple rapporté 5,5 milliards de dollars à l’Egypte (5).
La préservation de l’héritage culturel représente aussi un défi majeur du futur canal : Istanbul et ses environs sont en effet peuplés depuis plus de 5 000 ans et, en conséquence, de nombreuses ruines archéologiques essaiment la région. Le mur d’Anastase par exemple, construit au Vème siècle par l’empereur byzantin éponyme, se situe dans la zone de développement du canal. De nombreuses habitations troglodytes antiques s’y trouvent également, ainsi que les ruines de plusieurs cités. Les autorités turques n’ont, pour le moment, pas mentionné de plan de préservation de cet héritage culturel dans leur projet de Kanal Istanbul.
2. L’environnement, pierre d’achoppement majeure entre partisans et opposants au projet
Du point de vue environnemental, le canal Istanbul soulève, ou plutôt pose, plusieurs problèmes substantiels. Premièrement, comme le requiert la loi turque, tout projet nécessitant d’importants investissements ou levées de fonds (usine, autoroute, etc.) doit passer à travers les Fourches Caudines d’une « étude d’impact environnemental », dont il sera davantage fait mention plus bas. Cette étude ne se concentre pas uniquement sur les impacts purement environnementaux du projet, mais aussi sur ses effets sociaux, culturels et urbains. Et pour cause : dans le cas de la ville d’Istanbul, un plan de développement urbain développé par Henri Prost en 1937 a défini les limites au sein desquelles la mégalopole devait évoluer : au sud principalement, et légèrement d’est en ouest, en raison, au nord, de la présence de vastes étendues de forêts et de réservoirs d’eau.
Toutefois, les vastes migrations externes et internes vers Istanbul dans les années 1950 (la ville gagnera plus de 500 000 habitants en 10 ans, de 1950 à 1960 (6)) auront rendu incontrôlable le développement de la ville, qui empiétera largement sur ses ressources naturelles environnantes. Les quelques forêts restantes sont, aujourd’hui, situées au nord de la ville. Or, le projet du Canal Istanbul prévoit de se déployer dans le nord d’Istanbul, notamment à travers la construction de vastes zones résidentielles et de complexes touristiques ou commerciaux. Les étendues forestières encore présentes dans cette zone ont pourtant été placées par les autorités turques sous le statut de zones « absolument protégées » (7). La portion méridionale de la rive occidentale de la ville est quant à elle le lieu de terrains agricoles fertiles et d’aquifères bien pourvus. Le tracé du canal tel qu’il est annoncé actuellement risque de couper la continuité de ces écosystèmes et en décroître fortement la valeur.
Ces craintes sont relayées pour les deux lacs lagunaires de Büyükçekmece et Küçükçekmece, situés tous deux à l’entrée projetée du canal, au sud d’Istanbul, et qui se trouvent déjà sous forte pression urbaine selon le Plan de développement urbain d’Istanbul en date de 2006, qui les a placés dans la catégorie des espaces protégés (8).
D’autres scientifiques pointent du doigt les risques, colossaux selon eux, que le canal représente sur l’équilibre écologiques et hydrologiques du Bosphore, de la mer de Marmara et de la mer Noire. Le chercheur turc Cemal Saydam (9) souligne ainsi qu’en raison de la géographie unique de la région et des différences des niveaux de salinité entre la Méditerranée, la mer Noire et le détroit du Bosphore, une chaîne alimentaire singulière s’est développée en mer de Marmara, qui y régule l’oxygène et la faune aquatique locale. Si le Canal Istanbul voit le jour, celui-ci risque de bouleverser les niveaux de salinité des différentes mers et provoquer un déséquilibre majeur en oxygène dans la mer de Marmara, éradiquant par la même occasion de larges parts de la faune locale.
Le biologiste turc Nazil Demirel abonde dans le sens de Cemal Saydam (10) en affirmant que l’écosystème de la mer de Marmara s’est développé il y a de cela 3 500 ans et ne sera pas en mesure de s’adapter à un changement aussi brutal que ce que le Canal Istanbul risque de produire : « il s’agirait là de l’un des plus grands désastres environnementaux causés par la main de l’homme depuis le début de l’humanité », affirme-t-il. Il s’appuie par ailleurs sur l’exemple du Canal de Suez qui, lors de sa mise en service en 1869, a provoqué l’invasion de 500 espèces de poissons de la mer Rouge en Méditerranée, causant la disparition d’une centaine d’espèces méditerranéennes et un bouleversement de la faune et de la flore dans le sud de la mer Méditerranée.
3. Les opposants au canal sur le pied-de-guerre
En raison, notamment, des impacts environnementaux du canal présentés supra, celui-ci fait l’objet d’une contestation grandissante de la part d’une large part de la population turque, et encore plus depuis l’élection à la mairie d’Istanbul d’un élu d’opposition, Ekrem Imamoglu (membre du Parti républicain du peuple – CHP) le 24 juin 2019. Le nouveau maire mène en effet la fronde contre le canal, qu’il dénonce comme étant un « gaspillage financier, une catastrophe écologique et un danger sismique » (11) et même, comme en décembre 2019, un « projet criminel » (12).
Le 26 décembre 2019, la publication de l’étude d’impact environnementale sur le projet du Canal Istanbul a donné lieu à une nouvelle illustration de la mobilisation contre le projet. Les études d’impact sont en effet ouvertes aux commentaires et critiques des citoyens turcs durant une période de dix jours suivant leur publication. Dès le 27 décembre, malgré la pluie, de longues files d’attente de Stambouliotes se sont formées devant les deux bureaux du Directorat de l’environnement et de l’urbanisation à Istanbul, dans les quartiers de Be ?ita ? et Ata ?ehir, afin d’y exprimer leur opposition au projet du Canal et leur critique quant à l’impartialité de l’étude d’impact environnementale.
Une campagne d’opposition a même été lancée par Ekrem Imamoglu, dénommée « Soit le Canal, soit Istanbul » (« Ya Kanal Ya Istanbul »). Une chaîne humaine a par exemple été formée le 12 janvier 2020 devant le lac de Küçükçekmece afin de protester contre la construction du canal. Des députés de l’opposition étaient présents, comme Ali Seker (CHP), ou encore Oya Ersoy (HDP - Parti démocratique des peuples).
Le 13 février, la mairie stambouliote a déposé à la sixième cour administrative d’Istanbul une plainte contre le ministère de l’Environnement et de l’Urbanisation afin d’exiger l’annulation du blanc-seing octroyé par l’étude d’impact environnemental au lancement du projet de canal.
Malgré l’opposition à son projet, la présidence turque poursuit à marche forcée le lancement du Canal Istanbul. Le 2 février, un site officiel, intégralement dédié au projet du canal, a été mis à disposition des internautes. En parallèle, la presse progouvernementale s’emploie à promouvoir le projet à renforts d’articles qui se veulent pédagogiques (« Le Canal d’Istanbul : vous saurez tout » (13), « Le canal, une assurance environnementale pour Istanbul » (14)) ou qui montrent les atouts que conférera ce projet à la Turquie sur la scène internationale (« Tous les yeux à l’étranger sont dirigés vers le canal » (15)). Aucune réelle date officielle des travaux n’a, toutefois, été annoncée pour le moment.
Conclusion
Le Canal Istanbul figure, avec le tunnel sous le Bosphore ou encore le nouvel aéroport d’Istanbul, dans les projets pharaoniques que le Président turc Recep Tayyip Erdogan affectionne d’appeler ses « projets fous » (16). Si le tunnel sous le Bosphore s’est avéré une réussite, l’aéroport international d’Istanbul a quant à lui souffert de nombreux retards et glissements budgétaires (17), couplés à une forte opposition de la part de nombreux militants écologistes notamment. La réaction des opposants au projet du Canal, aussitôt l’étude d’impact publiée, témoigne de la forte fronde auxquelles les autorités turques devront faire face si elles débutent le chantier du canal, pourtant déjà annulé une première fois en 2018 en raison des mauvaises conditions économiques dans lesquelles se trouvait alors la Turquie. A bien des égards, tant politiques qu’environnementaux, ce projet semble apparaître comme le « projet pharaonique de trop » pour la présidence turque.
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Emile Bouvier est chercheur indépendant spécialisé sur le Moyen-Orient et plus spécifiquement sur la Turquie et le monde kurde. Diplômé en Histoire et en Géopolitique de l’Université Paris 1 - Panthéon-Sorbonne, il a connu de nombreuses expériences sécuritaires et diplomatiques au sein de divers ministères français, tant en France qu’au Moyen-Orient. Sa passion pour la région l’amène à y voyager régulièrement et à en apprendre certaines langues, notamment le turc.
