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La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires d’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914 (4/5) : Le train de Bagdad et la diplomatie des puissances. De la rupture des négociations en 1903 à l’accord anglo-turc de 1913 (1/2)

Par Yves Brillet
Publié le 11/08/2016 • modifié le 08/03/2018 • Durée de lecture : 13 minutes

Le Khor Abdullah, Bubyan et Warba : enjeux diplomatiques et stratégiques

Après l’arrêt des négociations et le retrait britannique du projet du train de Bagdad, la situation du Koweït comme possible débouché de la ligne de Bagdad au Golfe persique ne cessa d’occuper l’attention du Foreign Office, de l’India Office et du Government of India.

Après avoir fait référence au mémorandum de Lansdowne de mars 1902 et à la dépêche d’O’Conor du 1er avril dans laquelle l’ambassadeur rapportait avoir répété au ministre turc des Affaires étrangères que l’occupation d’Um Kasr et de Bubyan ne pouvait être considérée comme annulant les droits du Cheikh du Koweït, Curzon, dans une note datée du 30 mars 1903, estimait qu’il devenait opportun de rouvrir la question, dans la mesure où les représentations diplomatiques avaient été effectuées à une période où la participation éventuelle de la Grande-Bretagne au projet n’était pas remise en cause (1). Dans ce cas, les autorités britanniques ne se seraient pas opposées à l’établissement du terminus sur le Golfe à Um Kasr ou même au Koweït (2). Curzon poursuivit son analyse de la situation en insistant sur le fait que la Grande-Bretagne n’aurait jamais dû accepter l’établissement d’un poste militaire turc dans la partie sud de Bubiyan et aurait dû riposter en autorisant Moubarak à s’installer dans le nord de l’île en face de la zone de mouillage (3).

Suite à la tournée du vice-roi dans le Golfe en 1903, le Government of India fit connaitre ses observations au Secrétaire d’Etat pout l’Inde au sujet du futur terminus du train de Bagdad, en rappelant tout d’abord qu’il n’avait jamais reconnu les droits de la Turquie sur l’île de Bubyan et qu’il avait protesté contre la remise en cause du statu quo constituée par l’érection d’un poste militaire en février 1902. En second lieu, les termes de l’article 1 de la convention signée le 21 janvier 1903 entre les promoteurs du projet et le gouvernement turc stipulaient que le débouché de la ligne dans le Golfe devait être choisi après accord entre les deux parties ; pour le Government of India, il ne faisait pas de doute que les avancées turques en direction du Khor Abdullah et Bubiyan visaient à permettre aux concessionnaires d’obtenir, sans l’accord du gouvernement britannique, la meilleure localisation possible sur le littoral du Golfe, suivant les recommandations des ingénieurs allemands (4). La note précisait la position des autorités indiennes vis-à-vis des revendications respectives de la Turquie et de Moubarak sur Bubiyan, Warba et Um Kasr. Concernant Um Kasr et le littoral avoisinant, les droits de la Turquie étaient considérés comme plus probants que ceux du Koweït. Il n’en allait pas de même concernant Bubiyan Le Government of India insistait sur le fait que les mouillages situés entre Um Kasr et ces deux îles pouvaient être transformés par la puissance les contrôlant en une base navale imprenable et que l’occupation par une société ferroviaire allemande d’une position réputée invulnérable allait à l’encontre des intérêts commerciaux et politiques britanniques. Au contraire, si la Grande-Bretagne parvenait à faire aboutir les prétentions de Moubarak, elle disposerait, au nord de l’île de Bubiyan d’un poste contrôlant la zone de mouillage mais aussi les approches du Khor Abdullah, se mettant ainsi en situation d’affirmer son droit à participer à tout arrangement concernant la sélection d’un terminus pour le chemin de fer (5). Le Government of India proposait que la Porte soit officiellement informée que le Grande-Bretagne ne pouvait lui reconnaitre le droit d’établir un poste militaire sur l’île et qu’elle devait retirer ses troupes ; en second lieu le gouvernement ottoman était averti que l’installation d’un poste koweitien sur l’île de Bubiyan aurait le soutien des autorités britanniques (6).

Map of Kuwait bay

Le 22 mars 1904, le Foreign Office informa O’Conor que le Government of India ne contestait pas l’occupation d’Um Kasr mais que les mesures nécessaires seraient prises pour obtenir le retrait des troupes turques de Bubiyan (7). Le 17 avril 1904, Curzon, dans une note au Secrétaire d’Etat pour l’Inde, répondit que la revendication de Moubarak sur Um Kasr avait été avait été affaiblie par l’acceptation de l’occupation turque et par l’absence de réaction au non-respect du statu quo. Curzon estimait que la situation ne devait pas rester en l’état et qu’il fallait utiliser Um Kasr comme élément dans une négociation où la Grande-Bretagne devrait être consultée pour toute question relative à un débouché ferroviaire sur le Khor Abdullah (8). Le 5 avril 1904, O’Conor avait fait part de ses observations relatives aux positions respectives de Moubarak et de la Turquie concernant Um Kasr et Bubiyan ; il considérait que malgré la faiblesse de la revendication de Moubarak sur l’île et en raison de l’importance stratégique de la zone, il ne voyait pas d’objection à informer officiellement le gouvernement ottoman de la position de la Grande-Bretagne (9). L’India Office en fut informé le 22 avril 1904 (10). Le 10 mai, le Foreign Office autorisa O’Conor à approcher le ministre turc des Affaires étrangères ; le 13 mai, il informa le Government of India que les mesures pratiques visant à soutenir la revendication de Moubarak sur l’île soient remises à une date ultérieure, dans l’attente des résultats de la démarche de l’ambassadeur à Constantinople. Le 16 mai 1904, O’Conor informa Londres que le message avait été transmis aux autorités turques, selon lequel la Grande-Bretagne considérait le maintien d’une troupe sur Bubiyan comme une remise en cause du statu quo, sans toutefois mentionner la question de l’occupation d’Um Kasr (11).

Une année devait s’écouler avant que la question de l’occupation de Bubiyan par les Turcs ne fasse à nouveau l’objet d’un échange de vues entre le Government of India, l’India Office et le Foreign Office. Le 1er mai 1905, Brodrick informa le Foreign Office que la démarche d’O’Conor du 13 mai 1904 n’avait entrainé aucune modification de la part de la Turquie et qu’il considérait opportun de réaffirmer, en accord avec les instructions contenues dans la dépêche du 10 mai 1904, l’opposition de la Grande-Bretagne concernant cette occupation (12). Les jours suivants, le Foreign Office fit savoir qu’O’Conor avait été consulté sur la question de l’occupation de l’île et qu’à son avis, la Turquie pouvait proposer un arrangement consistant à évacuer Bubiyan contre le renoncement par la Grande-Bretagne de nommer un Agent politique à Koweït, ce qui était considéré par Lansdowne comme étant inacceptable. Ce dernier suggérait qu’O’Conor approche de nouveau le gouvernement ottoman et qu’il soit procédé à la nomination d’un Agent politique si la Turquie ne modifiait pas sa position (13). L’India Office fit savoir que l’occupation de Bubiyan et la nomination d’un Agent à Koweït constituaient deux problèmes séparés et qu’il interrogeait le Government of India sur la nature du soutien nécessaire à accorder à Moubarak pour l’établissement d’un poste sur l’île. Le 17 août, le Foreign Office trancha et avertit l’India Office et le Government of India que le gouvernement britannique n’envisageait pas d’agir dans l’immédiat et qu’il laissait toute latitude à son ambassadeur à Constantinople pour juger de l’opportunité d’une démarche auprès du gouvernement ottoman. Il ajoutait que le problème serait abordé par le Committee of Imperial Defence dans le cadre de l’examen du projet du chemin de fer de Bagdad (14).

Le Committee of Imperial Defence : nouvelles préconisations

En 1905, le Committee of Imperial Defence et le Board of Trade attirèrent l’attention sur les dangers courus par la Grande-Bretagne si elle restait à l’écart d’un projet dont elle ne pourrait empêcher la réalisation. En juin 1905, le mémoire rédigé par le ministère du Commerce insistait sur l’objectif des promoteurs de l’opération, à savoir l’abaissement du commerce britannique et indien dans une région où la concurrence était jusqu’alors pratiquement inexistante. Ceci ne devait pas seulement affecter les transactions avec Bagdad, Bassora et les provinces mésopotamiennes mais aussi avec le sud-ouest de la Perse (15). Le mémoire corrobore une dépêche d’O’Conor du 28 avril 903 dans laquelle ce dernier rappelait les menaces pour le commerce maritime dans le Golfe, dans l’est de la Mésopotamie et dans l’ouest de la Perse. L’ambassadeur en Turquie plaidait pour le maintien impératif de la Grande-Bretagne dans le projet et signalait l’impossibilité d’abandonner à une puissance rivale une ligne destinée à dominer les principaux marchés du Golfe (16). L’auteur du mémoire soulignait que l’arrivée d’une puissance rivale sur le Golfe mettrait en péril non seulement les intérêts commerciaux de la Grande-Bretagne mais pourrait aussi constituer une menacer pour la sécurité des voies de communication entre les différentes parties de l’Empire (17). Une note de l’Etat-major général daté du 15 novembre 1904 résuma les conséquences néfastes, en matière de commerce et de stratégie d’un lien vers le Golfe contrôlé (18) par les Allemands. L’Imperial Defence Committee conclut en avril 1905 que la Grande-Bretagne devait obtenir une participation au contrôle de la section de la ligne reliant Bagdad au Golfe afin d’en garantir une neutralisation effective. En janvier 1905, Sir C. Clarke avait résumé la position officielle du Committee of Imperial Defence en écrivant que la Grande-Bretagne devait s’opposer à la réalisation d’un projet dirigé par l’Allemagne qui aurait de graves répercussions sur son commerce ainsi que sur son influence politique dans le sud de la Perse et dans les basses vallées du Tigre et de l’Euphrate (19). Les conditions d’une participation de la Grande-Bretagne au projet et d’un accord international sur la question furent établies en aout 1905 ; en résumé, l’Allemagne et la France devaient conserver le contrôle et la direction du chemin de fer d’Anatolie pour la première, des chemins de fer de Syrie pour la seconde, la construction et le contrôle de la section reliant Bagdad au Golfe revenait à la Grande-Bretagne, le tronçon de la ligne compris entre Konia et Bagdad était internationalisé et placé sous l’autorité d’un Directoire composé des représentants des puissances comprenant l’Allemagne, la France, la Grande-Bretagne, (30%+30%+30%) et des puissances secondaires (10%). Les parties s’engageaient à ne pas instituer de tarifs préférentiels sur les sections sous leur contrôle (20).

Ces conclusions amenèrent le Government of India à souligner auprès du Foreign Office la nécessité d’une participation de la Grande-Bretagne au cas où il serait décidé de prolonger la ligne au delà de Bagdad (21). Il insistait aussi sur le fait que le choix d’un port ne pouvait se faire sans l’accord des autorités britanniques qui devraient garantir le caractère international de ce terminus. L’augmentation des droits de douane indispensable pour le financement des travaux ne pouvait en outre se faire qu’avec l’assentiment de Londres. Pour le Government of India, la désignation du terminus sur le Golfe devait se faire avec le concours de la Grande-Bretagne, le choix le plus probable étant la baie de Koweït, le voisinage de la baie sous influence britannique ou le Khor Abdullah à la limite du territoire du Koweït et de l’ile de Bubyan. Les autorités britanniques en Inde faisaient savoir qu’il leur paraissait nécessaire d’être consultées sur une question affectant leurs intérêts Dans le même temps, le Government of India émit des doutes concernant la solidité de la position de la Grande-Bretagne. L’idée de départ de la Concession étant l’obtention d’un débouché sur le Golfe, le port de Koweït paraissait l’option la plus probable. Il semblait maintenant qu’un autre choix de la part de l’Allemagne et de la Turquie était possible afin de neutraliser l’influence britannique. Ainsi d’un point de vue strictement commercial, le port de Bassora offrait des avantages indéniables ; malgré la supériorité stratégique d’un terminus situé sur le Khor Abdullah ou la baie de Kathama (22). Le Government of India plaçait l’ensemble de ces considérations dans la perspective plus globale d’une « germanisation » des provinces de Bagdad et de Bassora, tout ceci s’inscrivant dans le cadre général du développement de l’influence allemande dans le Proche et Moyen-Orient (23).

Le nouveau vice-roi, Lord Minto appelait de ses vœux une politique plus active qui protégerait les intérêts de la Grande-Bretagne en Inde, soulignant qu’il lui semblait indispensable d’obtenir la plus grande participation possible sur la section Eregli-Golfe persique ou le contrôle du tronçon Bagdad-Golfe persique, ainsi que du terminus de la ligne (24). Ces propos seront corroborés par les observations contenues dans le mémoire secret de Lindsay Sherwood Newmarch, Résident politique à Bagdad qui en décembre 1906 estimait que la Grande-Bretagne ne pouvait pas rester à l’écart du projet et qu’elle n’aurait pas les moyens de s’opposer à la construction de la ligne et de son débouché sur le Golfe. Il lui semblait qu’ensuite rien ne pourrait empêcher les Allemands d’inviter les Français et les Russes à se joindre l’entreprise qu’ils réussiraient, d’une manière ou d’une autre, à mener à bien. Selon Newmarch, la Grande-Bretagne devait contenir les ambitions de l’Allemagne en obtenant, en contrepartie de son accord, le monopôle du transport fluvial au sud de Bagdad (25).

Lire les autres parties :

La Grande-Bretagne, le Koweït et les affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Première partie : le cadre général de l’action de la Grande-Bretagne dans le Golfe Persique. Le Koweït : situation géographique, limites territoriales et importance stratégique

La Grande-Bretagne, le Koweït et les affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Deuxième partie : la Grande-Bretagne et le Koweït : l’accord secret du 23 janvier 1899

La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Troisième Partie : le train de Bagdad et la diplomatie des puissances, 1900-1903. De l’année 1900 au retrait de la Grande-Bretagne du projet de liaison ferroviaire

La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires d’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Quatrième partie. Le train de Bagdad et la diplomatie des puissances. De la rupture des négociations en 1903 à l’accord anglo-turc de 1913 (2/2)

La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires de l’Arabie de la fin du XIX siècle à 1914. Cinquième Partie : les Affaires de l’Arabie (1/2)

La Grande-Bretagne, le Koweït et les Affaires de l’Arabie de la fin du XIXe siècle à 1914. Cinquième Partie : les Affaires de l’Arabie (2/2)

Notes :
(1) Précis of Kuwait Affairs, IOR/L/PL/20/C239, Chap XXXV, § 304 : Importance of Khor Abdullah, as a possible Railway terminus and naval station. Claim of the Sheikh to the island of Bubyan and Subiyah.
(2) Ibid., §300, Curzon, 30/03/1903 : “Now that we are not to participate in the Railway, the case is altered and the question of re-opening the discussion about the Khor Abdullah, Um Kasr and Bubiyan might perhaps be more fully considered.”
(3) Ibid., § 304. Curzon 30/03/1903.
(4) Collection of Papers respecting the attitude of His Majesty’s Government in regard to the Baghdad Railway and the Purchase of Land at Koweit, IOR/L/PS/18/B166a, Government of India to Mr Brodrick, 4 Feb 1904.
(5) File 53/7/D (D7), Kuwait Affairs, January 1905-December 1905, IOR/R/15/1/477, To the Right Honourable Sir John Brodrick, H.M.’s Secretary of State for India, 4th February 1904 : “Supposing, however, that we are able to make good Sheikh Mubarak’s claims, we at once place ourselves in a position to establish at the north end of Bubiyan Island, a post which would command not only the anchorage but also the approaches to Khor Abdalla, and we acquire the power to assert in such a manner as our permanent interests demand, our right to participate in all arrangements relative to the prospective termini of the Anatolian Railway.”
(6) Ibid.
(7) Ibid., Foreign Office to Sir Nicholas O’Conor, 22 Mar 1904.
(8) Ibid., Viceroy to Secretary of State for India, 27 April 1904.
(9) Ibid., O’Conor to Lansdowne, 5 April 1904 : “I do not consider, however, in the face of the knowledge we have since acquired as to the strategic and general importance of the position, that this may deter us from upholding a claim[…] I have only to add that the Porte will not, of course, fail to notice that the questions of Um Kasr and Bubiyan Island are regarded very differently by HMG and they will draw the conclusion that, in pressing for the evacuation of the military post on the latter, we practically abandon claim Um Kasr.”
(10) Ibid., Secretary of State for India to His Excellency the Viceroy, 22 April 1904 : “ I have caused your Foreign secret letter, dated 4th Feb. 1904, to be communicated to HM’s Ambassador, C’ple. His view is that the claim by HMG that the island is the property of the Sheikh of Koweit will be resented by the Porte now as in 1902 and he points out that the occupation of the post on the north of the island would be contrary to the principle of maintaining the status quo. […] But he thinks that it would be possible to press for the withdrawal of the Turkish post from the island and to inform the Porte after some months, if this representation should produce no result, that unless the Turkish force is withdrawn, we shall be constrained to support the Shaikh […]. He suggests however that the whole force will probably be removed before very long if the question is allowed to lie dormant, as the number of troops in occupation has been reduced during the past 2 years.”
(11) Ibid., O’Conor to Lansdowne, 16 May 1904.
(12) Ibid., India Office to Foreign Office, 1 May 1905, dated 11 April.
(13) Ibid., Arabia Confidential, Foreign Office to India Office, 22 May 1905 : “Lord Lansdowne would propose that Sir N. O’Conor should approach the Turkish Government and ask whether the soldiers have been withdrawn from Bubiyan Island. Should the answer prove unsatisfactory, Major Knox might be sent back to Kuwait, and might subsequently arrange for the establishment of a post on the island by the Sheikh.”
(14) Ibid., Telegram from Secretary of State for India to Viceroy, 17 Aug 1905 : “The question will be considered by the Defence Committee in connection with the eventual Bagdad railway scheme.” Voir aussi, Arabia, Confidential, F.O. to I.O., F.O. 9 Aug 1905 : “I am to state, in reply, that it does not appear to Lord Lansdowne that immediate action in the matter is necessary.”
(15) Memorandum Respecting the Bagdad Railway, IOR/L/PS/18/B153, June 1906, Part V, p.24 : “The trade of Bussorah and Bagdad, valued at 2,500,000 l. in 1903, has been a virtual monopoly of Great Britain and India, 50% of the river transport between the two towns, has been effected by British bottoms, and of the total steam-ship tonnage entered in 1903 at Bussorah, 96% was British. Nor is the trade influence of the railway likely to be confined within the Mesopotamian vilayets, for its completion under German auspices bids fair to ruin British commerce with South- Western Persia, and in regard to one route alone, to involve an annual loss of 750,000 l.”
(16) Ibid., p.25.
(17) Ibid., p.25 : “ A concession in the Persian Gulf, whether by formal arrangement with other Powers or by neglect of the local commercial interests which now underlie political and military control, will imperil Great Britain’s situation in the Far East, her political situation in India, her commercial interests in both, and the Imperial tie between herself and Australasia.”
(18) Ibid., p.25, General Staff Memorandum, B45, 15 November 1904.
(19) Ibid., Committee of Imperial Defence, Memorandum by Sir C. Clarke, 26 Jan 1905.
(20) Ibid., Committee of Imperial Defence, Memorandum by Sir C. Clarke, Aug 1905
(21) Kumar Ravinder, The Records of the Government of India on the Berlin-Baghdad Railway Question, The Historical Journal, vol. 1, 1962, pp.70-79, p.74.
(22) Collection of Papers Respecting the attitude of His Majesty’s Government in regard to the Bagdad Railway and the Purchase of Land at Koweit, IOR/L/PS/18/B 166a, Government of India to Mr Morley, 12 July 1906 : “We are still disposed to think that the best terminus is to be found in the neighbourhood of the Khor Abdulla. But we recognize that a suitable port may, if necessary, be secured at some point less directly subject to British influence.”
(23) La dépêche fait référence à la note confidentielle de Sir Cecil Spring-Rice, à Sir Edward Grey, Secrétaire d’Etat au Foreign Office dans le gouvernement libéral de Campbell-Bannerman, datée du 28 mars 1906.
(24) Ibid., “These considerations have led us to the opinion that in the interests of India, it is necessary that we should no longer confine ourselves to an attitude of passive expectation […], that it is hopeless to attempt to block the scheme by any action within our power, and that it is therefore necessary to secure such an interest as to minimize the risks.”
(25) Bagdad Railway, Secret Memorandum by Major Newmarch, December 1906, IOR/L/PS/18/B160.

Publié le 11/08/2016


Yves Brillet est ancien élève de l’Ecole Normale Supérieure de Saint Cloud, agrégé d’Anglais et docteur en études anglophones. Sa thèse, sous la direction de Jean- François Gournay (Lille 3), a porté sur L’élaboration de la politique étrangère britannique au Proche et Moyen-Orient à la fin du XIX siècle et au début du XXème.
Il a obtenu la qualification aux fonctions de Maître de Conférence, CNU 11 section, a été membre du Jury du CAPES d’anglais (2004-2007). Il enseigne l’anglais dans les classes post-bac du Lycée Blaringhem à Béthune.


 


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